「 爱车空间 」日产VC-TURBO先进的技术研讨会在京召开
可变压缩比发动机曾几何时被称为最后一次内燃机革命，而这项在技术迷心中的顶级技术在过去只停留在各种文献当中。但是现在，搭载全球首款可变压缩比
三大发明人之一的茂木克也先生，从工程师与发明人的角度来解读这款发动机最大的优势所在。
其实涡轮增压就是提高压缩比的一个过程，所谓压缩比实际压缩的就是混合气，涡轮在进气行程里强制往气缸内增加更多新鲜空气，同时喷油嘴也会喷入更多汽油，无形之中增加了缸内的混合气体积，所以相同排量的发动机，带有涡轮的发动机在压缩行程里实际压缩了更多的混合气，所以相当于一台更大排量自吸发动机所压缩的混合气，自然动力会强于同排量的自吸发动机。
不过压缩比提高后，会发生爆震现象，所以很多高压缩比发动机都通过进气门延迟关闭或者喷油嘴延迟喷射时间(降低点火提前角)的方式来避免爆震。
这样做让活塞的做工行程实际大于压缩行程(延迟关闭进气门会在压缩行程时排出一部分混合气)，其结果便是发动机的热效率很高，但动力会降低，这也是所有所谓阿特金森或奥托循环的问题，发动机很省油，但是动力一般(活塞行程长影响转速提升，实际压缩气体不多且点火时间晚造成低扭弱)。
所以VC-TURBO也不例外，14: 1的压缩比是用来省油的，而8:1的压缩比才是用来体现动力性能的，而这当然需要一个很复杂且智能ECU。它能够准确的通过当前发动机的扭矩输出，在不发生爆震的前提下，找到热效率较高的最高压缩比。简言之就是在满足你需要的动力前提下，调整到最省油的压缩比，还不发生爆震。
当转速低于4800rpm，或者扭矩大概小于200Nm时(巡航或轻油门起步加速)，发动机会更倾向于提高压缩比，也就是热效率更高更省油。而当转速超过4800rpm，或扭矩大于200Nm时(高速驾驶或急加速)，则发动机会将压缩比降低。
也就是说，平时在市区或环路开车，只要不是激烈驾驶，那更多时间这台发动机会让压缩比提高到14:1，来提升热效率达到省油的目的。而一旦你需要动力的时候，则会往小压缩比切换。
我们知道发动机的运转是由直线往复运动转化为圆周运动，所以假如没有气缸壁的限制，活塞是不可能做直线运动的。而多连杆结构让连接活塞和曲轴之间的连杆摆动更小，这样也就降低了活塞对于气缸壁的偏磨。
是不是有种鱼和熊掌都要兼得的感觉，据茂木先生称，目前VC-TURBO的热效率在38%-39%之间，什么概念？各位明白现在最高的热效率是丰Dynamic Force Engin(40%/41%)，但这是自吸发动机，甚至是混合动力版本，而排第二的据我所知应该是本田的L15B涡轮增压发动机，热效率38%。
所以VC-Turbo38%-39%之间的热效率，在涡轮发动机里已经基本无出其右了，但是茂木先生似乎并不想过多宣传它，因为他未来希望这台发动机可以到达45%的热效率。
会议中，许教授也指出，实现可变压缩比技术算是内燃机领域的一个新的起点，有了这项技术，未来实现更广泛的压缩比范围也是指日可待。而提到内燃机的发展，他认为并不是特别需要担心会被新能源所取代。
如果内燃机一旦突破50%的热效率，就绝对不可能被取代(热效率的提升真的很难，这跟提高发动机动力不是一个概念)，日产的VC-TURBO则给了他更多的信心。
经过这一场技术研讨会。其实话里话外我们也可以体会到日产对于内燃机未来的发展和趋势。首先，省油排在第一位，这也是大势所趋，面对排放标准越来越严苛的今天，小排量涡轮增压代替大排量自吸已经不可避免。第二就是对动力的追求，这也是日产需要VC-TURBO，需要可变压缩比的目的，兼顾动力和经济！第三则是加速感受偏向大排量自吸！毕竟在北美的天籁已经用2.0T代替之前的V6 3.5L发动机了，那如何让老美接受它呢？要在驾驶感受不输VQ发动机的前提下，提升扭矩输出以及更加省油！
日产最近对于这台发动机的宣传可谓紧锣密鼓，那实际上也是为即将换代的国产天籁做铺垫，当然这已经不是秘密了，未来东风日产要把这台2.0T发动机用在国产天籁身上，而且这一段时间应该已经很近了！
介绍：《爱车空间》是一档专业汽车类节目，《中国汽车广播媒体名嘴自律汇》及《中国汽车电视总评榜》成员单位。首播时间BTV-9/北京朝阳有线 次日重播
